Hiukan epäloogisesti HO-versio ei ole sarjan tehokkain, vaan pienitehoisin K115. Logiikka piilee siinä, että valitsemalla Evinrude K115 HO:n, saa poikkeuksellisen tehokkaan 115-hevosvoimaisen koneen. Laki sallii moottorin todellisen tehon poikkeavan kymmenellä prosentilla nimellistehosta.
Käytännössä K115 HO:ssa lienee tehoa siis melko tarkkaan 125 hevosvoimaa, vaikka virallisesti Evinrude ei todellista teholukemaa ilmoita. Seuraavat tehoportaat ovat Evinrudelle uusi 140 ja tutumpi 150 hevosvoimaa. Viimeisen kymmenen hevosvoiman tuotossa auttaa Rotaxin RAVE-järjestelmä, jota 115- ja 140-hevosvoimaisissa versioissa ei ole.
Kaikissa on perustana sama kolmisylinterinen ja 1,9-litrainen sylinterilohko, jonka kaksitahtista toimintaperiaatetta ruokkii muiden E-Tec -moottorien tavoin polttoaineen suorasuihkutus. Vaikka käytännössä lähes kaikissa viimeisen vuosikymmenen aikana esitellyissä autojen bensiinimoottoreissa on suorasuihkutus, ei nelitahtisista perämoottoreista sitä löydy vielä kuin Yamahan 375- ja 425-hevosvoimaisista V8-perämoottoreista.
Evinruden 2020 mallistossa uutuudet korvaavat G1-sukupolven 115 HO:n ja Suomen myyntiohjelmasta jo viime vuonna tiputetun 130:n, sekä selvästi isompaan ja painavampaan 2,7-litraiseen V6 rakenteeseen perustuvan, uudemman G2-sukupolven C150:n. 150-hevosvoiman teholuokkaan jää silti valinnanvaraa, sillä ”ylitehoinen” C150 HO jatkaa K150:n rinnalla.
Teholuokittain tarkasteltuna K115 HO on 177 kilon perusmallina saman painoinen kuin edeltäjänsä ja kilpailukykyisen kilpailijoihin nähden. Teholuokan kevyin nelitahtikone on 163 kilon painoinen Mercury F115 ja painavin peräti 217 kiloinen Honda BF115.
Suuremmissa teholuokissa tilanne muuttuu Evinruden eduksi, sillä K140 ei poikkea painoltaan K115 HO:sta ja K150 on vain merkityksettömät kolme kiloa painavampi. Kilpailijoilla perusmoottorit vaihtuvat kuitenkin suurempiin ja painavampiin. Vielä K140:n teholuokassa kilpailijat, lähinnä Yamaha F130 (174 kg) ja Suzuki DF140 (179 kg), ovat marginaalisesti kevyempiä, mutta 150-hevosvoiman luokassa K150 on tällä hetkellä selvästi kevyin ja ainoa alle 200 kiloinen vaihtoehto. Nelitahtikilpailijoiden 150-hevosvoimaisten moottorien painot alkavat merkistä riippuen 206–232 kilosta. Samaan painohaitariin osuu myös Evinruden 225-kiloinen C150 HO, joka on siis paitsi tehokkaampi, myös 45 kiloa painavampi kuin K150.
Varustelultaan ja mallivalikoimaltaan K-sarjan moottorit ovat liki yhteneviä isompien C- ja E-sarjan G2-sukupolven V6-moottorien kanssa. Se tarkoittaa, että vakiovarustukseen kuuluu esimerkiksi moottoritrimmiavustin ja sähköinen Icon II -kaukohallintalaite. Hydrauliohjauksella varustettujen vakiomallien rinnalle tulee lisäksi moottoriin integroidulla sähköisellä DPS-ohjaustehostimella varustetut versiot. Sähköinen kaukohallintalaite ja ohjaustehostin tulevat K-sarjan moottorien myötä ensimmäistä kertaa tarjolle alle 150-hevosvoiman perämoottoreihin.
DPS-ohjaus on jo aiemmissa yhteyksissä todettu erinomaiseksi, joten se on tervetullut lisä myös 115–150 hevosvoiman teholuokkaan, ja samaa voi sanoa myös täsmällisestä, sähköisestä kaukohallintalaitteesta. Ohjauksen tehostuksen voimakkuuden voi säätää kolmesta asetuksesta mieleisekseen, ja Evinrude on onnistunut luomaan Icon-kaukohallintalaitteeseen luontevan vasteen ja sopivan kynnyksen vaihteen ja vapaan välille, joten veneen käsittely on kaikissa tilanteissa oikein luontevan tuntuista.
Selvän parannuksen satamakäsiteltävyyteen tuo myös uusi kolmilapainen K-sarjan moottoreihin kehitetty uusi RX3-potkurivalikoima. Etenkin sen peruutusteho on oleellisesti aikaisempia G2-moottorien potkureita parempi, eikä moottoria tarvitse enää ryntäyttää saadakseen veneen liikkeen pysähtymään kohtuullisen lyhyellä matkalla.
Koeajoille lähdettiin kolmella entuudestaan tutulla veneellä, joihin oli asennettu uudet K-sarjan moottorit. Sting 610 DC oli saanut parikseen K115 HO:n, Nordkapp Avant 605 K140:n ja Nordkapp Enduro 605 K150:n.
Kolmisylinterinen rivimoottorin käynti on haastavaa saada tasaiseksi ja hiljaiseksi, mutta Evinrude on tehnyt hyvää työtä. Tyhjäkäynnillä moottori tärisee silminnähtävästi, mutta värinöiden välittyminen veneeseen on eliminoitu tehokkaasti.
Melutasoltaan K-sarjan moottorit ovat etenkin alhaisilla kierrosnopeuksilla aikaisempia E-Tec -moottoreita hiljaisempia. Myös äänensävy on entistä pehmeämpi eikä niin dieselmäinen kuin isommissa G2-sukupolven moottoreissa. Erityisesti tyhjäkäyntikierrosten tuntumassa on kuitenkin vielä eroa parhaisiin nelitahtisiin.
Kaasuun K-sarjalaiset reagoivat pirteästi, mikä kielii hyvistä vääntöominaisuuksista. Samanlaista voiman tunnetta kuin C150 HO V6:sta ei ”puolikkaasta” K150:stä kuitenkaan välity. Syy siihen on yksinkertaisesti se, että K150 on kirjaimellisesti 150-hevosvoimainen, kun taas iskutilavuudeltaan lähes litran suurempi C150 HO on vääntävämpi ja 15 hevosvoimaa ylitehoinen. Keveytensä ansiosta K150 voi kuitenkin olla etenkin pienempiin 150-hevosvoiman veneisiin optimivalinta, ilman että suorituskyvystä tarvitsee juurikaan tinkiä.
Kompaktit K-sarjan moottorit sopivat hyvin pienempiin 115–150-hevosvoimaisiin veneisiin, vaikka vääntöä ja puhtia riittää myös raskaampiin töihin. K150 on tällä hetkelle selvästi teholuokkansa kevyin perämoottori, mutta jo K115 HO muodosti täydellisen parin kuusimetriselle ja liki tuhatkiloiselle Sting 610 DC:lle.
115-hevosvoimaisten kokoluokassa asetelmat vaihtuvat, sillä K115 HO on teholuokkansa ylitehoinen ”top dog”, ja siltä se myös tuntuu. K140 on tasapainoinen ja luonteva välimalli, mutta sellaiseksi se saattaa jäädä myös kaupallisesti, ellei sitä hinnoitella erityisen kiinnostavaksi. Toinen Evinruden mallivuoden 2020 hinnoittelun kulminaatiopiste on K150:n ja C150 HO:n hintaero. Hintoja ei ole vielä julkaistu, mutta kilpailu perämoottorimarkkinoilla on sen verran kovaa ja Evinrude haastajan asemassa, ettei kilpailijoista voi liikoja poiketa ainakaan ylöspäin, vaikka uusia herkkuja mukana onkin.
Moottorien keskinäisistä eroista on yksittäisten ja eri veneillä ajettujen koeajojen perusteella paha mennä sanomaan mitään lopullista, mutta mitattujen kulutuslukemien perusteella hevosvoimat vaikuttavat olevan paikalla. Maksimikierrosluvulla kulutuksiksi mitattiin jämptisti 10 litran eroin 35 (K115 HO), 45 (K140) ja 55 litraa (K150) tunnissa. K115 HO:n kohdalla kulutuslukema tukee vahvasti teoriaa siitä, että todellisuudessa tehoa on se kymmenisen prosenttia mallimerkintää enemmän.
Kulutuksen osalta kaikille kolmelle veneelle mitattiin alhainen 0,4 litran meripeninkulmakohtainen kulutus 5 solmun rajoitusnopeudella ja kilpailukykyiset 0,7–0,8 litraa meripeninkulmalla 25 solmun matkanopeudella. Huippunopeuksilla kulutukset nousivat 1,0, 1,1 ja 1,3 litraan meripeninkulmalla.
Huippunopeuksissa Stingillä yllettiin mainioon 37 solmuun ja Nordkappeilla 42 solmuun. Pientä ristiriitaa mitatuissa huippunopeuksissa aiheuttaa se, saman rungon jakavasta mutta erilaisen painopisteen omaavasta Nordkapp-kaksikosta 30 kiloa painavampi K140:llä varustettu Avant oli jopa marginaalisesti nopeampi kuin K150:llä varustettu Enduro. K150:n huippunopeus ja taloudellisuus jäivät siis vähän ”piippuun”.
Venemestari-lehti koeajoi Sting 610 DC:n kaksi vuotta sitten C150:llä, jolla saavutettiin 43,3 solmun huippunopeus 1,1 litran meripeninkulmakohtaisella kulutuksella. 25 solmun marssi taittui 0,8 litralla ja viiden solmun uppoumanopeus 0,5 litralla per meripeninkulma.
Nordkappien aiempi koeajohistoria on vuodelta 2014, jolloin Endurossa oli 150 HO ja Avantissa 115 HO, molemmat silloista G1-sukupolvea. Endurolla saavutettiin tuolloin peräti 46,7 solmun ja Avantilla tasan 39 solmun huippunopeus. Huippunopeudella kulutukseksi muodostui vastaavasti 1,3 ja 1,0 litraa meripeninkulmalla. 25 solmun matkanopeudella molemmat kuluttivat 0,9 litraa meripeninkulmalla. Historian valossakin uudella K150:lla varustetun Enduron olisi pitänyt olla hiukan nopeampi.
Ajotuntumaltaan solakat Nordkappit ovat urheilullisia ja korkealle trimmaantuvia. Uusissa K-sarjalaisissa riittää potkua toteuttamaan ideologiaa hyvin. Stingin K-sarjan moottori puolestaan muuttaa suorastaan uudeksi veneeksi. Eron tekee erityisesti moottorin keveys, mikä parantaa Stingin pituussuuntaista balanssia ja sen myötä ajotuntumaa ja trimmattavuutta painavampaan C-sarjan moottoriin verrattuna aivan oleellisesti.
Isompien G2-sukupolven moottorien tapaan K-sarjan moottorien värityksen voi tuunata veneeseen sopivaksi. Kahden vakiovärityksen (valkoinen moottori ja valkoiset sivupaneelit harmailla koristeraidoilla tai grafiitin harmaa moottori mustilla paneeleilla ja puna-harmailla koristeraidoilla) lisäksi valittavana on seitsemän eri sivupaneeliväriä ja 14 koristeraitaväriä. Kaikkiaan yhdistelmiä lasketaan olevan yli 400, joten jokaiselle löytynee sopiva.
Eräänlainen uudistus on myös kopan rakenteen muutos. K-sarjassa käsin avautuu enää päälikansi, jonka alta paljastuu vain öljyntäyttö ja apuvirran antamiseen soveltuvat navat. Öljyä täytetään kopan sisällä moottorin alle ja ympärille muotoiltuun 7,2 litran säiliöön. Öljynkulutus riippuu ajotavasta ja -olosuhteista, mutta lähtökohtaisesti yhdellä täytöllä pitäisi ajaa 50–60 tuntia mikä riittää useimmille veneilijöille hyvinkin koko ajokaudeksi.
Varsinaista pois nostettavaa koppaa ei enää ole, vaan Isommat huollot edellyttävät styyrpuurin puolen sivupaneelin tai koko styyrpuurin puolen avaamista työkaluilla. Kovin paljon kopan alle ei asiaa tosin pitäisi olla, sillä tuttuun tapaan huoltoväli on poikkeuksellisen pitkä 5 vuotta tai 500 tuntia. Syyshuollon moottori osaa tehdä nappia painamalla itse, ja takuu aika uusille K-sarjan moottoreille on muiden G2-mallien tavoin viisi vuotta.
