Axopar 29 XC Cross Cabin (2024–) – Trendsetterin uusin painos

Miten kulkee?

Alkuperäinen Axopar 28 erottui massasta heti ensisilmäyksellä vahvalla muotoilullaan. Mutta pinnan alla kyti paljon muutakin, kuten alusta saakka perämoottorin ehdoilla suunniteltu, teräväkeulainen ja kahdella portaalla varustettu runko. Yhtälö osoittautui erinomaiseksi, ja jo ensimmäisen sukupolven 28 nosti perämoottorillisten ohjaushyttiveneiden suorituskyvyn ja ajettavuuden aivan uudelle tasolle. 

Sen jälkeen tilanne on vain parantunut. Toisen mallisukupolven 28 nosti rimaa entisestään, ja on jopa hieman hämmästyttävää, että 29 pystyy tekemään sen taas.

Rehdisti sanottuna viimeisin 28 ei jättänyt paljonkaan sijaa toiveille. Jos jotain, niin se voisi tietyissä tilanteissa olla vielä vähän kuivempi ja sivumyötäisessä vähän vähemmän altis keulan tarttumiselle aaltoon sekä reagoida selkeämmin moottoritrimmin säätöön. Ja 29 korjaa oikeastaan kaikki kyseiset kohdat.

En sano, etteikö 29:kin keulan saisi joissakin tilanteissa leikkaamaan (oikeastaan kaikki veneet saa), mutta koeajon perusteella voi hyvin sanoa, että 29 on taas edeltäjiään hiukan anteeksiantavampi ja leveämmän keulan ansiosta myös kuivempi. Koeajopäivän puolimetrisestä aallokosta ei löytynyt kohtaa tai ajotapaa, jossa keula olisi saatu leikkaamaan tai tuotettua roiskeita tuulilasille.

Myös trimmattavuuteen on tullut selvä parannus, mikä osaltaan selittää myös entistä kuivempaa ja suuntavakaampaa etenemistä. Moottorin ylöstrimmaaminen liukunopeuksilla on parantanut polttoainetaloutta ennenkin, mutta veneen kulkuasentoon sillä ei juurikaan ole ollut vaikutusta. 29:ssa on. 

Vaikka kulkuasento on yhä varsin horisontaalinen, saa moottorin trimmaaminen ylös 29:n kantamaan keulaansa entistä korkeammalla, mikä parantaa kulkuominaisuuksia etenkin juuri myötäaallokkoon ja sivumyötäiseen ajettaessa.

Terävääkin vasta-aallokkoa 29 halkoo silti yhä veistenterävien edeltäjiensä veroisesti. Tässä Axoparit erottuivat edukseen jo aiemmin. 

Sivuaallokossa kulku on vakaata ja aallokosta johtuvat kallistumiset hyvin pieniä, eikä sivutuuleen nojaamista juurikaan esiinny. Ylhäältä katsottuna muodoltaan silitysrautamainen runko on luonnostaa hyvin stabiili. Yksi seuraus asiasta on, että kun trimmitasoja tarvitaan oikaisemaan kulkuasentoa, saa niitä käyttää reilusti ennen kuin vene reagoi.

Myös kaarroksissa – varsinkin liukunopeuksilla, missä rungon noste on voimissaan – Axopar kallistuu hallitun hillitysti, mutta kuitenkin siinä määrin, että tuntuma on luonteva. Kokonaisuuden viimeistelee erinomainen ohjautuvuus ja tunnokas ohjaus.

Loppujen lopuksi eniten tarkkuuta ajamiseen vaati uppoumanopeuksilla liikkuminen. Edeltäjiensä tavoin, vaikkei ehkä aivan yhtä suurissa määrin, 29 tarvitsee isoja peräaaltoja kohdatessa kaasua, jottei keulakantta tule kylvettäneeksi. Axoparin kirveskeula pikemminkin halkoo kuin nousee aallolle.

Pitkä vesilinja pitää huolen siitä, että 29 kulkee uppoumanopeuksilla miellyttävästi luotisuoraan, mutta kaikkein ketterin kääntyjä se ei ole. Vaikka hyvä suuntavakaus ja vähäinen rekaus helpottavat laituripaikalle ajoa, on keulapotkuri silti elämänlaatua parantava valinta lisävarustelistalta.

Koeajoveneet oli varustettu Mercuryn uudella 400-hevosvoimaisella V10:llä (Wet Bar) ja kahdella 200-hevosvoimaisella V6:lla (Aft Cabin), joten omakohtaisia kokemuksia 300-hevosvoimaisesta "vakiopaketista" tai Axoparin odotusten mukaan suosituimmaksi nousevasta 350-hevosvoimaisesta V10:stä ei ole. Tehtyjen suorituskykymittausten perusteella 29:n pitäisi kuitenkin olla 300 hv V8:llakin yli 40 solmun ja 350 hv V10:llä noin 45 solmun vene.

400-hevosvoimainen V10 vei 29:n parhaimmillaan lähes 49 solmun huippunopeuteen, taloudellisimman liukunopeusalueen alkaessa 25 solmusta ja kantaen aina 32 solmuun saakka. Tuolloin kulutus asettuu 1,7–1,8 litraa meripeninkulmalla. Se ei ole varsinaisesti vähäinen, mutta kaikki huomioiden varsin kohtuullinen ja ennen kaikkea hyvin kilpailukykyinen lukema.

Kahdella 200-hevosvoimaisella V6:lla varustettuna 29 hyökkää paikaltaan ja kaarroksen jälkeisestä montusta ylös liukuun selvästi yksimoottorista mutta saman tehoista verrokkia nopeammin. Huippunopeus jää kahden moottorin vedenvastuksesta huolimatta vain kolme kymmenystä yksimoottorisesta ja saman tehoisesta verrokista.

Kulutus ei kahdesta moottorista huolimatta juurikaan kasva: huippunopeudella meripeninkulmalla palaa kaksi desilitraa enemmän, 25–32 solmun taloudellisimmalla liukunopeusalueella ero jää alle desilitraan. Kuuden solmun puhtaalla uppoumanopeudella yksimoottorinen kuluttaa vähemmän (1,3 l/mpk) kuin kaksimoottorinen (1,6 l/mpk), mutta reippaammalla 40 solmun liukunopeudella tilanne kääntyy päinvastaiseksi: kaksi V6:sta haukkaa 2,0 litraa kun yksi V10 imee 2,4 litraa meripeninkulmalla.

Melutasossa 29 XC ei yllä aivan haamusuoritukseen, vaikka sivistyneesti käyvien Mercuryjen murina onkin hyvin hillittyä. 25 solmun vertailunopeudella yksimoottorisen yksilön äänenpaineeksi mitattiin 75 ja kasimoottorisen 74 desibeliä, mitkä sinänsä ovat kiitettävän alhaisia lukemia. Runkoääniä 29:ssä esiintyy kuitenkin ehkäpä jopa edeltäjää enemmän. Varsinaiseksi häiriöksi niistäkään ei kuitenkaan ole.

Axopar osaa tehdä tyylikkään selkeitä kojelautoja, ja sellainen on myös 29:ssä. Kojelaudan keskiössä on peilikiiltävä mittaripaneeli, mihin ei toki enää nykypäivänä tule mieleenkään asentaa mittareita, vaan mieluummin rivi mahdollisimman suuria kosketusnäyttöjä. 

Spartalaiseen tapaan se ensimmäinenkin hankitaan 29:iin lisävarusteena, ja on kooltaan 12-tuumainen. Vielä luontevampi ratkaisu on kaivaa kuvetta tuplasti, jolloin toisen näytön voi valjastaa navigointiin ja toisen datanäytöksi tai tiukoissa paikossa navigoida molemmilla ruuduilla mutta eri zoomeilla. 

Ajoasento on entistä tasaveroisempi kompromissi istuma- ja penkkiin nojautuvan seisoma-asennon välillä. 

Istuttaessa penkin saa riittävän lähelle, jotta kädet osuvat luontevasti ratille ja kaasukahvalle. Kosketusnäytölle joutuu toki vähän kurottamaan. Kun ajoasento on ylävartalon puolesta kohdillaan, on jaloilla jo hiukan ahdasta: kojelaudan alla oleva jalkatuki tulee turhan korkealle ja polvet kärkkyvät kontaktia kojelaudan kulmaan.

Seisten ajaessa yli 185 cm pituisilla katon reunat alkavat hiukan peittää näkyvyyttä, mikäli ajoasennon haluaa pitää ryhdikkäänä ja päähallintalaitteet nopeisiinkin ohjausliikkeisiin sopivan lähellä.  Matalampaan seisoma-asentoon tarvittaisiin ripaus lisää varvastilaa, jolloin penkkiin olisi luontevampaa nojata loivemmassa kulmassa. Lisäjalkatila kojelaudan alla olisi taas pois suoraan keulakajuutan mitoista.

Lievistä justeeraustoiveista huolimatta 29:n ohjaamon ergonomia on vahvasti positiivisen puolella, ja mahdollistaa täysimääräisesti veneen erinomaisista ajo-ominaisuuksista nauttimisen.

Mainos

Kuvat